LA PARÁBOLA DEL ESTADO EMPRESARIO
A TRAVÉS DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO, 1868-1948[1]
(THE PARABLE OF THE
ENTREPRENEURIAL STATE THROUGH THE STATE RAILWAYS, 1868-1948)
Elena Salerno
esalerno@untref.edu.ar, UNTreF e
Instituto de Estudios Históricos de UNTreF, Buenos Aires, Argentina,
UNTreF: Mosconi 2736 (1674AHF) Sáenz Peña, Buenos Aires. Domicilio particular:
La Paz 2965, Villa Ballester (B1653IAA)
Buenos Aires
Resumen: El objetivo de este trabajo es analizar las
características y problemáticas del estado empresario temprano y de la primera
empresa estatal de jurisdicción nacional en Argentina. En este artículo
pretendemos poner sobre el tapete el rol del Estado nacional desde fines del
siglo XIX y la primera mitad del siglo XX, en tiempo de predominio de las
inversiones privadas extranjeras en el país, matizando el conocimiento
dominante sobre esta materia.
En 1909 se creó por ley la Administración General
de los Ferrocarriles del Estado (AGFE), encargada de la gestión centralizada de
todas las líneas estatales, y como tal funcionó hasta 1948. Al poco tiempo de la estatización de las
empresas ferroviarias de capitales franceses e ingleses, el primer gobierno de Perón
estableció un nuevo tipo de gestión de todos los ferrocarriles del país,
incluyendo los Ferrocarriles del Estado ya existentes y desestimó la
experiencia previa de gestión estatal; puso fin a esta empresa y fue
reemplazada por varias gerencias a cargo de cada línea. De este modo, se impuso un Estado empresario
a cargo de organismos o agencias estatales que no tomaron en cuenta las
experiencias de la empresa pública que le precedió. De este modo, pretendemos hacer un aporte al
debate en torno a la génesis y desarrollo y fin de este modelo de empresa
pública en la Argentina.
Abstract: The objective of this work is to analyze the characteristics and
problems of the early entrepreneurial state and of the first state company of
national jurisdiction in Argentina. In this article we intend to put on the
table the role of the national State since the end of the 19th century and the
first half of the 20th century, in a time of predominance of foreign private
investments in the country, clarifying the dominant knowledge on this matter.
In 1909, the General Administration of the State
Railways (AGFE) was created by law, in charge of the centralized management of
all the state lines, and as such it functioned until 1948. Shortly after the
nationalization of the railway companies with French and English capital, the
first government of Perón established a new type of management of all the
country's railways, including the existing State Railways and dismissed the
previous experience of state management; ended this company and was replaced by
various managers in charge of each line. In this way, an entrepreneurial State
was imposed in charge of state organisms or agencies that did not take into
account the experiences of the public company that preceded it. In this way, we
intend to make a contribution to the debate about the genesis and development and
end of this model of public company in Argentina.
Palabras
Clave: Estado; Empresas públicas, ferrocarriles.
Keywords: State; Public company; Railways.
Recibido: junio de
2022
Aceptado: julio de 2022
Introducción:
La génesis del Estado Empresario en Argentina desde la segunda mitad del siglo
XIX
A partir del estudio de la
Administración General de los Ferrocarriles del Estado (AGFE) nos surge la
pregunta sobre la parábola del Estado empresario.[2] La AGFE fue la primera empresa estatal de jurisdicción nacional, que
gestionó la red estatal por unos
cuarenta años y estuvo precedida por un lapso de tiempo similar en que cada
línea férrea contó con su administración aunque carecían de las atribuciones de
autonomía y autarquía, sin embargo les cabe la calificación de un Estado
empresario sin empresas, como lo define Carlos Marichal.[3]
En
sus últimos años la AGFE fue perdiendo los atributos de una empresa estatal
autónoma y autárquica, para dar paso a organismos que gestionaron los
Ferrocarriles estatales existentes y los recientemente estatizados subsumidos
en el organigrama del poder ejecutivo, aun cuando recibieron el nombre de
Empresa de los Ferrocarriles del Estado[4] se trataba de un “organismo coordinador”[5] de las empresas que se crearon poco después, una por cada gerencia o línea
férrea; más adelante formaron parte de la Empresa Nacional de Transporte, todas
dependían del Ministerio de Transportes.
De
alguna modo, esta etapa del Estado empresario sobre el que ponemos el foco a
partir de la experiencia de la Administración General de los Ferrocarriles del
Estado se caracterizó por tratarse de una empresa de servicios que funcionó
entre 1909 y 1948, así como Obras Sanitarias de la Nación (OSN)[6] y Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF)[7], aunque ésta fue una empresa extractiva y de procesamiento de
combustible. Poco después se crearon las
empresas estatales dedicadas a fines militares, como la Fábrica Militar de
Aviones de Córdoba (1927) y las Fábricas Militares que se fueron instalando en
los años treinta.
Los
gobiernos de facto emergentes del golpe del año 1943 generaron cambios que se
profundizaron y convalidaron durante el primer gobierno de Perón, en que las
empresas estuvieron bajo el control directo del poder Ejecutivo, aunque se
considera que a mediados del siglo XX fue el momento de la madurez del Estado
empresario en la Argentina y abarcó a empresas muy diversas, a las de servicios
se sumaron las empresas productivas.[8] En realidad, toma otra forma y deja
de lado la experiencia previa como la de la AGFE. De este modo nos proponemos hacer un aporte
al debate en torno a este tema e incluso el rol del peronismo en la política y
en la economía como lo señala Sabrina Ajmechet:
“se propone repensar la relación entre el peronismo y las
instituciones. […] los dos primeros gobiernos peronistas fueron
profundamente reformistas en materia institucional en varias esferas […] Durante la primera década en el poder fue
reformulando paulatinamente las leyes y normas fundantes para materializar en
ellas sus concepciones […]”[9]
El Estado empresario temprano sin
empresas
A través del estudio de los Ferrocarriles del Estado
podemos bucear el periplo del Estado empresario que identificamos como los
inicios del mismo a nivel nacional.
Aunque el gobierno de Mitre y sus sucesores no hicieron explícito el
objetivo de constituir un Estado empresario, la dinámica de los hechos fueron
en ese sentido. El Estado nacional
construyó y gestionó las líneas férreas, que se constituyeron en la primera
expresión de ese Estado empresario sin empresas que identifica Carlos Marichal.[10] Desde un primer momento de la Organización Nacional, según lo indicaba la
misma Constitución, tanto el gobierno de la Confederación como el del Estado de
Buenos Aires[11] fomentaron la instalación de la nueva tecnología del transporte terrestre
mediante promoción de las inversiones privadas locales y extranjeras con
diversos incentivos para las empresas particulares. Desde un primer momento ambos gobiernos
comprometieron su participación suscribiendo acciones con fondos públicos. Las
inversiones ferroviarias requirieron la formación de compañías modernas de
capitales locales y extranjeros y coexistieron con las inversiones del Estado
nacional y de las provincias que participaron de distintos modos en su desarrollo.[12]
En
una primera etapa el Estado empresario se presentó sin empresas según la
definición de Carlos Marichal[13]; en un trabajo anterior, el mismo autor señala que éste se expresaba a
través de las oficinas específicas y ministerios, en particular, desde el
Ministerio del Interior que denomina como una de las “agencias de desarrollo”[14] a cargo de las obras públicas en general y de la construcción de los
ferrocarriles estatales, entre otras acciones gubernamentales; la mayoría de estas
funciones pasaron al Ministerio de Obras Públicas en 1898, cuando la Reforma
Constitucional de ese año creó tres ministerios.
En
tanto, para Mario J. López[15] sostiene que la inversión estatal en ferrocarriles fue una manifestación
temprana de Estado empresario que en un libro reciente califica como el
“inversor de última instancia” que de algún modo ejercía la “función de
rescate” ante la falta de interés del capital privado, estas definiciones son
compatibles con la del Estado empresario de última instancia.[16]
El
gobierno de Mitre se propuso el financiamiento y la construcción de las líneas
férreas en las regiones que no resultaban atractivas para el capital privado,
se establecieron las primeras oficinas encargadas del estudio y construcción de
los ferrocarriles con recursos públicos.
En la medida que las obras avanzaban, comenzaron a brindar servicios,
aunque provisorio. Una vez que se
concluían las obras y ante la falta de interesados particulares, el gobierno de
Sarmiento se hizo cargo también de la gestión, que continuaron sus sucesores
hasta fines de la década del ochenta. De
este modo se fue gestando este Estado empresario sin empresas.
Cuando
el gobierno de Juárez Celman se propuso desligarse de la operación de los
ferrocarriles estatales aunque continuó con los proyectos de extensión de las
líneas férreas en las regiones más apartadas, mantenía su carácter subsidiario
y de un Estado empresario de última instancia.
Porque las líneas férreas estatales tenían como objetivo la conectividad
de las provincias y de los Territorios para el fomento de las economías
regionales. Las políticas gubernamentales asumieron el rol subsidiario desde
sus inicios en la actividad y hasta la nacionalización de toda la red,
inclusive.[17]
Desde
el gobierno de Juárez Celman se crearon organismos estatales con el fin de
regular la actividad.[18] Este incipiente Estado empresario
carecía de empresas estatales pero contaba con organismos que cumplían con
algunas de las funciones inherentes a esa categoría.[19] Las Administraciones de las líneas estatales eran oficinas que no cumplían
con la tipificación estricta de empresa estatal, pero si le cabe la categoría
de organismo o agencia de un Estado empresario en formación.
Al
mismo tiempo se formaron cuerpos técnicos especializados, al principio fueron
contratados en el extranjero hasta que se formaron nuevas camadas de ingenieros
en las universidades del país.[20]
A
partir de la presidencia de Juárez Celman, el Estado nacional mantuvo la
ambigüedad frente al rol de empresario estatal, pues invertía en construcción y
se hacía cargo de la administración de las líneas estatales pero mantuvo en pie
la idea de desprenderse mediante el arriendo o venta de las mismas. La crisis de 1890 produjo cambios en la
política gubernamental por una parte; los gobiernos sucesivos incorporaron al
patrimonio estatal aquellas líneas que no estaban en condiciones o no tenían
interés de administrar, donde se ponía de manifiesto la función de rescate.[21] En la medida que mejoraban las
finanzas estatales, el gobierno retomó los proyectos de construcción de nuevas
líneas férreas en las regiones menos atractivas al capital privado, para su
promoción económica. Por otra parte, se
mantuvo en pie la propuesta de la venta del Ferrocarril Andino (FCA) que se
concretó en 1909.
La
ambigüedad estatal continuó cuando se vendió el Ferrocarril Andino y se cerró
cuando el gobierno de Yrigoyen vetó en 1920 una ley que establecía la formación
de una empresa mixta entre los Ferrocarriles del Estado y el Ferrocarril
Central Córdoba (FCCC).[22] Mario Justo López sostiene que el cambio de la política ferroviaria se
produjo después de la crisis de 1890, porque el Estado recuperó el rol de
Estado empresario a partir de las líneas férreas que fueron devueltas a la
gestión gubernamental y de compañías privadas que desistieron de continuar con
la gestión de sus empresas cuando se dispuso el fin de la vigencia de la ley de
ferrocarriles garantidos.[23] Por nuestra parte, coincidimos con este enfoque, y sumamos otro matiz,
sostenemos que a partir de 1920, cuando el gobierno de Yrigoyen vetó la ley que
disponía la privatización parcial de los Ferrocarriles del Estado de trocha
angosta y preveía la formación de una empresa mixta controlada por el
Ferrocarril Central Córdoba. Desde
entonces, por esta decisión política y por otras razones ajenas al mismo
Ejecutivo, ante problemas financieros insolubles de las empresas privadas, el
gobierno nacional retomó la función de rescate con el arriendo y compra de los
ferrocarriles de capitales privados, como el Ferrocarril Central de Chubut, el
Ferrocarril Trasandino y el Central Córdoba; de algún modo la compra de
las empresas de capitales franceses y
británicos al inicio de la primera presidencia de Perón se pueden inscribir como
parte de la función de rescate que ejerció el Estado nacional.
La primera empresa estatal
nacional
Cuando
las líneas estatales alcanzaban una extensión de unos 3.000 kilómetros de vías
y representaban un 12 % del total de la red, el gobierno se propuso la
centralización de su administración, primero dentro de la Dirección General de
Ferrocarriles y en el transcurso del debate legislativo se dispuso un organismo
aparte. Así surgió la Administración
General de los Ferrocarriles del Estado (AGFE) por ley en 1909 luego de unos
tres años de trámite parlamentario.[24]
La
AGFE fue la primera empresa estatal de jurisdicción nacional, que gestionó la
red gubernamental entre 1910 y 1948, formaba parte del organigrama del
ministerio de Obras Públicas (MOP) y dependía de la supervisión de la Dirección
General de Ferrocarriles (DGF), como
todas las empresas ferroviarias, y del poder legislativo; aunque gozaba de
autonomía y autarquía en la gestión, disponía de sus propios recursos bajo el
control de los organismos y poderes del Estado, cuando sus ingresos fueron
insuficientes recibía aportes del tesoro nacional; contaba con una burocracia
técnica de larga trayectoria que habían hecho experiencia en los organismos
estatales a cargo de las obras públicas y de los ferrocarriles.[25]
La
Administración General de los Ferrocarriles del Estado administraba bienes del
patrimonio estatal y estaba sujeta a las leyes de la Nación y al control de otros organismos
políticos y legales; sus funcionarios eran designados por los poderes del
Estado. El Administrador General era
propuesto por el Presidente y se nombraba por Acuerdo del Senado de la Nación,
el resto de los miembros del Consejo de Administración eran propuestos por el
Administrador General y eran designados por decreto presidencial.
Los problemas en la AGFE
Cuando el Estado nacional
tomó la decisión de la construcción y la operación de los FCE existía el
consenso para la realización de esas obras.
Se discutía si esos ferrocarriles debían tener un criterio comercial, se
referían a que debían ser rentables, debían tener tarifas que permitieran
cubrir los gastos operativos pero no buscaban una rentabilidad similar a las de
las empresas privadas. Aunque en esa
época no existía la idea de Estado empresario, todas estas características calificaban
como tal.
Los
problemas que se presentaron fueron en torno a la gestión, pues la misma se fue
ajustando a partir de los errores y las dificultades que tuvieron en el
transcurso del tiempo. Las dificultades administrativas y de rentabilidad fueron
persistentes, aunque desde el año 1900 se invertía el superávit operativo de
los mismos ferrocarriles, aunque no fue frecuente en las primeras décadas de la
AGFE, en que el déficit operativo fue persistente, aún más con el aumento de la
extensión de la red que exigía un mayor costo operativo pero los ingresos no
crecían al mismo ritmo. Desde el inicio
de su gestión se pusieron en evidencia las dificultades tanto por diferencias
entre la misma burocracia como por la unificación y la transferencia de las
Administraciones de las líneas desde otros puntos de la red a la ciudad de
Buenos Aires, pese a la continuidad de la burocracia técnica y de la conducción
de las Administraciones preexistentes hasta establecer un sistema centralizado
en Buenos Aires.
La
primera etapa de la AGFE se extiende entre 1910 y 1930, abarca desde fines del
orden conservador y los gobiernos radicales; estuvo atravesada por las
diferencias internas en la misma AGFE y por las disputas políticas con las
autoridades ejecutivas surgidas a partir de la reforma electoral. Las
controversias comenzaron dentro de la misma burocracia técnica y luego fueron
entre esa burocracia y los poderes del Estado por las acciones autónomas de la
conducción de la AGFE y los conflictos entre el Poder Ejecutivo y el Poder
Legislativo por el control de la AGFE y por las disputas internas de la Unión
Cívica Radical. Las dificultades
recurrentes entre la burocracia técnica y los poderes del Estado también se
sostenían por la tirantez entre los que tenían los conocimientos técnicos y
conocían la institución por dentro y los funcionarios políticos sin experiencia
en la gestión ferroviaria (1920-1926).[26]
Las
obras ferroviarias estatales dependían del financiamiento del Tesoro nacional,
en general con endeudamiento externo hasta que la Primera Guerra Mundial obligó
a la suspensión y demora de las mismas.
Recién a partir de 1920, cuando las finanzas estatales experimentaron
una mejoría, se reiniciaron las mismas y los planes de equipamiento que en
principio se financiaron mediante la emisión de deuda flotante con Letras de
Tesorería, como sucedió durante el primer gobierno de Yrigoyen
(1916-1922). Recién hacia fines de la
presidencia de Alvear se cambió esa deuda de corto plazo por otra de largo
plazo que se negoció con bancos norteamericanos. Al mismo tiempo que se tomaron
medidas para resolver las deficiencias administrativas en el registro de las
partidas de egresos que confundían los gastos corrientes, los de renovación y
los de mantenimiento con las nuevas inversiones; el nuevo ordenamiento
administrativo dispuesto a fines del gobierno de Alvear (1922-1928) mejoró la
gestión administrativa y de sus recursos. Las inversiones realizadas en la
extensión de la red y en el equipamiento con material rodante desde la década
del veinte, así como el ordenamiento administrativo y contable mejoraron la
rentabilidad en la medida que se superaba la crisis de 1930.[27]
El
golpe de Estado de septiembre de 1930 dispuso un interregno en la gestión de la
AGFE, se suspendió su funcionamiento según su ordenamiento legal, el
Administrador y los miembros del Consejo de Administración fueron separados de
sus cargos y sometidos a investigación.
La Administración estuvo presidida por un militar y lo acompañaba un
Consejo de Administración e Investigación integrado por civiles y militares que
no tenían experiencia en ferrocarriles. El personal de la AGFE quedó en
comisión que derivó en despidos por motivos políticos aunque no se comprobaron
las denuncias invocadas en algunos casos.
Las dos comisiones investigadoras que funcionaron durante el año y medio
del gobierno de facto quedaron disueltas en febrero de 1932, días previos a la
asunción de Justo. El único miembro
jerárquico que mantuvo su cargo fue el Jefe del Departamento de Explotación
Técnica, el Ing. Carlos Alberto Ochoa[28], quien tuvo continuidad hasta su jubilación en 1946. La permanencia del
ingeniero Ochoa respondía a la necesidad de mantener el servicio
operativo. Cuando se restableció la
vigencia de la ley 6757, al inicio del gobierno de Justo, ese cargo pasó a
formar parte del Consejo de Administración.
La
segunda etapa (1932-1944) abarcó los gobiernos de la restauración conservadora,
se repuso el marco legal de la AGFE al inicio del gobierno de Justo quien
designó al frente de la AGFE a su amigo y colega, el ingeniero Pablo Nogués, de
larga trayectoria en la Dirección de Ferrocarriles.[29] El Consejo de Administración se
conformó con el regreso de algunos de sus miembros y otros nuevos. Esta etapa se caracterizó por la continuidad
de su conducción por algo más de diez años estableciéndose una diferencia con
las dos décadas precedentes en que las crisis internas repercutían en la
permanencia del Administrador y de los miembros del Consejo de Administración.
Este
período se caracterizó por la continuidad de los miembros del Consejo de
Administración encabezado por el ingeniero Pablo Nogués como Administrador
General desde 1932 y hasta su fallecimiento en enero de 1943. La estabilidad de los directivos de la
Administración se debió a la estrecha relación entre Nogués con el poder
político. A su vez la ampliación de la
red de los FCE de acuerdo a la disponibilidad de recursos o financiamiento y a
la inversión en material rodante durante los años veinte le dieron cohesión a
una extensa red de trocha angosta en el centro y norte del país que tenían
salida a los puertos sobre los ríos Paraguay y Paraná, siendo el más importante
el de Santa Fe, que fue la cabecera de esta red durante treinta años. Desde fines de 1938 quedó conectada con los
puertos de Rosario y Buenos Aires cuando el Estado Nacional compró el
Ferrocarril Central Córdoba, también de trocha métrica. Las otras líneas de los
FCE con trocha de distinta medidas recorrían la Mesopotamia y la Patagonia,
éstas últimas conectaban los puertos del Atlántico con el interior de los
Territorios sureños.
Una
vez que se superaron los años más difíciles de la crisis, desde mediados de los
años treinta los ferrocarriles estatales experimentaron una rentabilidad
reducida, cuyos resultados fueron apreciados pues los ferrocarriles de empresas
privadas tuvieron márgenes de rentabilidad óptimos hasta la crisis de 1930 y a
partir de la misma experimentaron pérdidas o una rentabilidad mínima.
Entre
1932 y 1943 la relación entre la AGFE y el poder ejecutivo fue armoniosa por
las afinidades políticas aunque se dieron algunos conflictos. Coincidió con la larga gestión de Pablo
Nogués (1932-1943) y la continuidad de los miembros del Consejo de Administración,
tuvo una mayor autonomía, aunque no se
puede dilucidar la autoría de la política ferroviaria. El control político de la coalición
gobernante, la Concordancia, neutralizaba las posibles críticas de los otros
sectores políticos. En tanto, los
sindicatos ferroviarios quedaron sometidos al rigor de la crisis; la necesidad
de la preservación de los puestos de trabajo, los conminó a someterse al laudo
del presidente Justo de 1934, que estableció una retención salarial del 10 %
que se devolvería cuando mejorara la situación económica, en los hechos fue un
conflicto latente a lo largo de una década.[30]
El final de la AGFE
En
1943 los Ferrocarriles del Estado tenían una red de casi 13.000 kilómetros de
extensión, que representaban algo más del 30 % del total de la red ferroviaria
del país, los FCE llegaban a Buenos Aires con vías de trocha angosta desde
hacía pocos años, aunque recorrían las regiones menos dinámicas de la economía
nacional, conectaba las regiones más apartadas con los puertos fluviales de la
cuenca del Plata y los puertos marítimos del Atlántico.
El
Administrador Pablo Nogués falleció en enero de 1943, el Sub-Administrador
Eduardo M. Huego[31] le sucedió en el cargo que fue ratificado por el Senado unos días antes
del golpe militar del 4 de junio de 1943.
A partir de entonces se fueron anudando una serie de situaciones en que
se cruzaron los conflictos gremiales en la Unión Ferroviaria y el interés de
algunos altos funcionarios del gobierno de Ramírez de aprovecharlo para
justificar la intervención en ese gremio y en La Fraternidad.
Al
mes del golpe el gobierno de facto intervino en los dos gremios ferroviarios de
la época, La Fraternidad y la Unión Ferroviaria. En agosto de 1943, el Coronel Perón,
Secretario de Guerra en ese momento, llevó adelante gestiones informales a
partir de los conflictos gremiales que afectaban a la Unión Ferroviaria y
concluyeron con el reemplazo de los interventores en ambos gremios por el
teniente coronel Domingo Mercante. Por
los disensos internos en la Unión Ferroviaria un sector disidente recurrió al
Teniente Coronel Mercante a través de su hermano también ferroviario, y accedió
a Perón que se interesó y respondió con celeridad al reclamo.[32] Por estas gestiones el gobierno dispuso la designación del teniente
coronel Domingo Mercante, mano derecha de Perón en la Secretaría de Guerra,
como interventor en ambos gremios ferroviarios aún antes que Perón ocupara la
Secretaría de Trabajo y Previsión.[33]
Para
iluminar la trastienda de la intervención de Perón en ese momento en una
cuestión ajena a sus funciones específicas se debe bucear en el clima que se
vivía en el ámbito de los gremios ferroviarios donde se gestaba una huelga
ferroviaria. Según la concepción del gobierno de facto, pondría en riesgo la
seguridad nacional, lo que explica las motivaciones de Perón para desactivar
ese peligro.[34] Según la visión del gobierno, los
transportes eran parte de la seguridad nacional. Este criterio quedó explícito en los decretos
de creación de la Dirección Nacional de Transportes en julio de 1944 y su nueva
organización que dejaban explícita la preocupación de la seguridad nacional y
establecían una Dirección de Defensa Nacional dependiente de la Dirección
Nacional de Transportes.[35]
La
actuación de Mercante como Interventor culminó con una embestida contra el
Administrador y el Consejo de Administración de la AGFE en marzo de 1944 y
concluyó con la renuncia de su Administrador y de los miembros del Consejo de
Administración en los primeros días de abril siguiente.[36] Desde entonces la conducción de la
AGFE quedó en manos de un Administrador de formación militar, con atribuciones
de interventor al mismo tiempo que se derogaron las leyes que establecían el
marco jurídico de la AGFE y del sistema ferroviario en su conjunto.
A
partir de la abril de 1944 la AGFE quedó a cargo de un Administrador –
Interventor y concentró en sus manos las funciones de los miembros del Consejo
de Administración. Desde entonces y
hasta 1948 la AGFE estuvo presidida por Administradores de formación
militar. El último de los
Administradores fue ratificado por el Senado en 1946, cuando se restableció la
vigencia constitucional aunque la ley 6757 que había dado origen a la AGFE
había sido derogada en 1944. En estos
cuatro años finales, la AGFE perdió autonomía y autarquía y al Consejo de
Administración le quitaron atribuciones, al mismo tiempo se crearon organismo
de la cual dependería la AGFE.[37]
Al
inicio del primer gobierno de Perón se negoció la compra de los ferrocarriles
de capitales franceses y británicos que pasaron al patrimonio estatal en 1947 y 1948 respectivamente.[38] Meses más tarde, mediante el decreto del 21 de octubre de 1948 se dispuso
un nuevo ordenamiento para todos los ferrocarriles estatales y estatizados a
partir del 1º de enero de 1949, que estableció nuevas denominaciones para cada
línea, fueron bautizados con los nombres de las figuras políticas del siglo
XIX, a modo de homenaje, y cada uno de los Ferrocarriles estaría a cargo de un gerente, en total
siete, dependientes de la Secretaría de Transportes de la Nación[39]:
De este modo, y sin
mencionarlo, quedó disuelta la Administración General de los Ferrocarriles del
Estado. El mismo día que se firmó el
decreto del 21 de octubre de 1948 renunció el Administrador General Job y al día siguiente el poder ejecutivo designó como
Administrador General de los Ferrocarriles del Estado o Gerente al Comandante
Principal de Gendarmería, Humberto C. Carutti.
Poco después se designó a Nicanor Viñes en el cargo de Secretario
General de los Ferrocarriles del Estado.[41] Las líneas que gestionaba la AGFE
fueron repartidas en tres gerencias. La
mayor parte de la red estatal que era de trocha métrica quedó a cargo de la
Gerencia del Ferrocarril Belgrano al que se sumaron las líneas estatizadas del
mismo ancho de vías. Las líneas
estatales de trocha ancha pasaron a ser parte de la gerencia del Ferrocarril
Patagónico y las de trocha media o universal quedaron a cargo de la gerencia
del Ferrocarril General Urquiza.
En
los años siguientes el gobierno nacional tomó una serie de decisiones en torno
a la organización de los Ferrocarriles del Estado. La ley 13.653 de 1949 dispuso el régimen y
funcionamiento de las empresas del Estado
Artículo 1º — A los efectos
de la presente ley se entiende por 'Empresas del Estado' las entidades
descentralizadas de la administración nacional, que cumplen funciones de índole
comercial, industrial o de prestación de servicios públicos de carácter similar.
Artículo 2º — Las Empresas
del Estado actuarán de acuerdo con lo que establezcan sus leyes de creación y
los estatutos orgánicos que les fije el Poder Ejecutivo.
Artículo 3º — Las Empresas
del Estado funcionarán bajo el control directo
del Poder Ejecutivo a los efectos de la orientación de sus actividades,
y no obstante cualquier disposición en contrario de las respectivas leyes
orgánicas.
[…]
Artículo 9º — El Poder Ejecutivo queda facultado para constituir Empresas del Estado
con los servicios actualmente a su cargo y que, por su naturaleza están
comprendidos dentro de la presente ley, dando cuenta al Honorable
Congreso.[42]
Esta ley le daba amplias
facultades al poder Ejecutivo, que le permitieron la toma medidas posteriores a
través de una serie de decretos. Meses
más tarde, mediante el Decreto 3.370 del 13 de febrero de 1950, el poder
Ejecutivo creó el Directorio de los Ferrocarriles del Estado dependiente del
Ministerio de Transportes[43]; cuyos miembros los designaba el PE a propuesta de ese Ministerio y
también lo integraban los Gerentes de cada línea de los Ferrocarriles del
Estado. Según lo expresaba en los
considerandos del mismo, se trataba de “la creación de un organismo coordinador
de las actividades ferroviarias”.[44] El artículo 6º facultaba al
Ministro de Transportes a “vetar cualquier decisión del Directorio de los
Ferrocarriles del Estado, en cuyo caso no tendrá valor ni efecto alguno
[…] Las decisiones adoptadas por el
Directorio de los Ferrocarriles del Estado no podrán ser ejecutadas sin previa
comunicación al Ministro de Transportes”.[45]
En
tanto el decreto Nº 20.024 del 22 de Septiembre de 1950, dispuso la creación de
las Empresas del Estado de los Ferrocarriles Nacionales General San Martín,
General Belgrano,
General Bartolomé Mitre, General Urquiza, General Roca, Domingo Faustino
Sarmiento y Patagónico en vista del decreto de creación del Directorio de los
Ferrocarriles del Estado y de las facultades que le otorgaba la ley 13.653,
referida a las Empresas del Estado; las siete empresas quedaban “sometidas a la
jurisdicción del Ministerio de Transportes y a la Contaduría General de la
Nación”.[46]
Poco
después, otro decreto aprobó el Estatuto Orgánico de las Empresas Ferroviarias
del Estado[47] y dispuso que cada Empresa ferroviaria tendrá un Gerente General y un Jefe
de Tráfico, a la sazón su segundo, ambos designados por el Poder Ejecutivo “por
conducto del Ministerio de Transportes de la Nación”[48] y sujetos al mismo. A tal punto que
se disponía de las utilidades líquidas, un 50 % para un fondo de reserva, de
renovación y previsión, un 20 % para distribuir entre el Gerente y el personal
de la Empresa como estímulo “en la forma y proporción que determine el Poder
Ejecutivo; […] El saldo se ingresará a
Rentas Generales de la Nación”.[49] Esta última disposición suponía el
regreso parcial a la situación que tenían los Ferrocarriles del Estado en sus
inicios en el siglo XIX en que no tenían autarquía sobre sus ingresos y la ley
3896 del año 1900[50] autorizó a las líneas estatales a invertir el producto obtenido en los
mismos ferrocarriles y continuó con la AGFE.
Por
lo observado, nos permite afirmar que el criterio que adoptó el gobierno de
Perón para organizar a los ferrocarriles estatales, tanto a los de larga data
como los recientemente estatizados no tuvo en cuenta la experiencia de la
AGFE. Aún cuando recibieron la
denominación, no contaron con los mismos atributos de la empresa estatal precedente,
la AGFE. Incluso podríamos definirlo
como un Estado empresario sin empresas,
pues el nombre de empresa no garantiza que cuente con las
características que la definan como tal, pues las decisiones de cada gerente
estaban sujetas a las decisiones del Ministro de Transportes.
De
esta manera se cierra un largo periplo del Estado empresario desde la segunda
mitad del siglo XIX en que se fue organizando como tal, primero sin empresas, y
desde 1909/1910 se presentó como un Estado con empresas, en particular por el
caso de la AGFE. Desde el gobierno de
facto producto del golpe de 1943 y en particular a partir del primer gobierno
de Perón se le dio un nuevo diseño al Estado empresario, aunque es considerado
como el momento paradigmático del mismo en Argentina, sin embargo a la luz de
los Ferrocarriles podemos observar que el Estado amplió su participación pero
al mismo tiempo su gestión estuvo a cargo de organismos o agencias públicas
pero que no tuvieron los atributos propios de una empresa, porque carecían de
autonomía de gestión y de autarquía en el manejo de los fondos que generaban
con su explotación. Por lo tanto se
cerró una etapa de Estado empresario y se abrió otra, con las características
antes descritas, sin empresas pese a esa denominación, pues carecían de las
atribuciones jurídicas como tales. En el
caso de los Ferrocarriles estatales, el Estado continuó como empresario de
última instancia sujeto directamente al poder Ejecutivo que designaba y
controlaba a los funcionarios y orientaba sus actividades[51]; pues las normativas analizadas no establecían mecanismos de control por
parte del poder legislativo.
Conclusiones
Desde 1868 a 1909 se fue estableciendo un Estado empresario sin empresas, en que cumplía con un rol
subsidiario y como empresario de última
instancia; desde un inicio se formó una burocracia técnica que ocupó roles de
mayor responsabilidad durante el período del Estado empresario con empresas
durante la vigencia de la AGFE (1909-1948).
La
experiencia de la AGFE a lo largo de casi cuarenta años permite analizar las
características de una empresa estatal y sus problemas. En el trámite
legislativo en que se debatió la creación de la AGFE no existió una voluntad
explícita de dotarla como una empresa, aunque la misma ley le concedía
suficiente margen de autonomía que nos permite calificarla como tal, que se fue
fortaleciendo a lo largo de su gestión.
Esta empresa administraba los Ferrocarriles del Estado, su gestión
estaba a cargo de funcionarios designados por los poderes del Estado, Ejecutivo
y Legislativo, de los que dependían en última instancia y sujetos al control de
los órganos de contralor y fiscalización establecidos por el marco legal.
Durante
este tiempo la AGFE tuvo una lenta consolidación por los problemas políticos y
por las dificultades operativas, administrativas y financieras. Contaban con la autarquía para disponer de
sus propios recursos, aunque con frecuencia necesitaban los aportes del tesoro
nacional para afrontar su déficit y para las inversiones. Por la envergadura de
las inversiones, la complejidad de la gestión y la extensión de su red, la AGFE
fue la empresa estatal más importante en la primera mitad del siglo XX.
El
carácter empresario y de fomento se
manifestó cuando el Estado invertía en el financiamiento, la construcción y la
administración de sus líneas ferroviarias en las regiones menos atractivas para
el capital privado así como cuando fue al rescate de las empresas privadas no
rentables o que afrontaban diversas dificultades; aún cuando el Estado Nacional
adquirió todos los ferrocarriles de las empresas privadas a partir del primer
gobierno de Perón, continuó como empresario de última instancia.
A
partir de los gobiernos de facto que emergieron del golpe de Estado de 1943 y
durante la primera presidencia de Perón se produjo una transformación del
Estado empresario. Las denominadas
empresas estatales carecieron de los atributos de las que las precedieron,
estaban sujetas al poder Ejecutivo y las podemos calificar como organismos o
agencias estatales. La AGFE fue un caso
paradigmático, la primera empresa estatal nacional, con casi cuatro décadas de
gestión, a partir del golpe militar de junio de 1943 fue perdiendo sus
atributos hasta su desaparición a fines de 1948. Al tiempo que el gobierno de Perón implementó
sus planes de estatización y amplió la injerencia estatal en la actividad
productiva y en la provisión de servicios al punto que se considera como el
momento paradigmático del Estado empresario.
Sin embargo, en la instancia de organizar todos los ferrocarriles
después de la estatización de las empresas privadas se dejó de lado la
experiencia de la AGFE y se optó por organismos sujetos y dependientes del
poder ejecutivo, aun cuando recibieron la denominación de empresas.
[1] Artículo presentado en las
XVIII Jornadas Interescuelas / Departamento De Historia. Universidad Nacional de Santiago del Estero,
Santiago del Estero, 10 al 13 de mayo de 2022.
Versiones preliminares se discutieron en el ámbito de las VIII Jornadas
de Historia de la Industria y los Servicios.
Facultad de Ciencias Económicas, Universidad de Buenos Aires, 4 al 6 de
agosto de 2021; XXVII Jornadas de Historia Económica. Asociación Argentina de Historia Económica;
Instituto de Ciencias Humanas, Sociales y Ambientales (INCIHUSA), CONICET;
Facultad de Ciencias Económicas, Universidad Nacional de Cuyo. Mendoza, 20, 21 y 22 de octubre de 2021. XVII Jornadas Interescuelas / Departamento de
Historia. Universidad Nacional de
Catamarca, Catamarca, 2 al 5 de octubre de 2019
[2] Pueden consultarse: a)
Andrés Regalsky y Elena Salerno, «Las finanzas públicas argentinas en tiempos
del radicalismo: ferrocarriles, obras públicas y endeudamiento, 1916-1928», Ponencia presentada en Terceras Jornadas de Historia Económica, Asociación
Uruguaya de Historia Económica, Montevideo, 2003; b) Elena Salerno,
«Los Ferrocarriles del Estado desde la crisis del 30 a la nacionalización de la
red: una primera aproximación a la gestión de Nogués», XI Jornadas
Interescuelas/Departamentos de Historia, Tucumán, 2007, 19-22; c)
Elena Salerno, «Los Ferrocarriles del Estado y los puertos en la primera mitad
del siglo XX en Argentina: las limitaciones de la intermodalidad», Revista de Historia TST Telecomunicaciones, Servicios y Transportes,
n.o 20 (2011); d) Elena Salerno, «El Estado empresario temprano: La
experiencia de los Ferrocarriles del Estado. Empresa pública, burocracia y
conectividad en la primera mitad del siglo XX en Argentina», H-industri@: Revista de historia de la industria, los servicios y las
empresas en América Latina, n.o 25 (2019): 29-42;y e)
Elena Salerno, «El final de la primera empresa estatal nacional: la
Administración General de los Ferrocarriles del Estado (AGFE)», Pasado Abierto 6, n.o 12 (2020).
[3] Carlos Marichal, «El estado
empresarial en América Latina: Pasado y presente», H-industri@:
Revista de historia de la industria, los servicios y las empresas en América
Latina, n.o 9 (2013): 1-1.
[4] Boletín Oficial, «Decreto
20.024», 1950 y Mario Justo López, Jorge Eduardo Waddell, y Juan Pablo
Martínez, Historia del Ferrocarril en Argentina: la política
ferroviaria entre 1857 y 2015 (Lenguaje Claro Editora, 2016), 158 y 159.
[5] Boletín Oficial, «Decreto
20.024», 1950 y López, Waddell, y Martínez, 159.
[6] Obras Sanitarias de la
Nación (OSN) se creó en 1912. Ver: Andrés Regalsky, «De Buenos Aires a las
provincias. La formación de una gran empresa pública: Obras Sanitarias de la
Nación, 1891-1930», Desarrollo Económico,
2010, 455-83 y Andrés M. Regalsky, El proceso económico.
Argentina (1880-1930) (Taurus, 2015). También puede consultarse:
Norma Silvana Lanciotti y Andrés Regalsky, «Los sistemas de agua potable en la
Argentina: gestión pública y gestión privada en dos grandes ciudades, Buenos
Aires y Rosario, 1880-1950», 2014 y Norma Silvana Lanciotti y Andrés Regalsky,
«Los sistemas de agua potable en la Argentina: gestión pública y gestión
privada en dos grandes ciudades, Buenos Aires y Rosario, 1880-1950», 2014.
[7] Yacimientos Petrolíferos
Fiscales se creó en 1922, ver Nicolás Gadano, Historia del
petróleo en la Argentina, 1907-1955: desde los inicios hasta la caída de Perón
(Edhasa, 2006).
[8] Claudio Belini y Marcelo Rougier, El Estado empresario en la industria argentina: conformación y crisis
(Ediciones Manantial, 2008). OSN también perdió su autonomía, ver Norma Silvana Lanciotti y Andrés Regalsky, «Los sistemas
de agua potable en la Argentina: gestión pública y gestión privada en dos
grandes ciudades, Buenos Aires y Rosario, 1880-1950», 2014, 176.; y Aníbal Jáuregui y Martín Manuli, «Obras Sanitarias de la
Nación: empresa pública y política sanitaria (1930-1944)», Tst: Transportes, Servicios y telecomunicaciones, n.o 30 (2016): 107. YPF corrió la misma
suerte, ver Nicolás Gadano, Historia del petróleo en la Argentina, 1907-1955: desde
los inicios hasta la caída de Perón (Edhasa, 2006), 508-10.
[9] Sabrina Ajmechet, El peronismo menos pensado: Cómo se construyó la hegemonía
peronista (EUDEBA, 2022).
[10] Carlos Marichal, «El estado empresarial en America Latina:
Pasado y presente», H-industri@: Revista de historia de la industria, los
servicios y las empresas en América Latina, n.o 9 (2013): 1-1.
[11] Jorge Schvarzer y Teresita
Gómez analizan el caso del Ferrocarril Oeste (FCO), el primer ferrocarril que
funcionó en el país, fue autorizado por el Estado de Buenos Aires que a su vez
participó en su composición accionaria.
El FCO fue primero una empresa mixta del Estado de Buenos Aires y luego
estatal de jurisdicción de la provincia de Buenos Aires hasta su venta a fines
de la década de 1880, Jorge Schvarzer y Teresita Gómez, La primera gran empresa de los argentinos. El Ferrocarril
del Oeste (Buenos Aires: Fondo de Cultura Económica, 2006).
[12] Las acciones del Estado
Nacional y de los gobiernos provinciales como las empresas de capitales
privados han sido estudiadas por Eduardo A. Zalduendo, Libras y rieles: las inversiones británicas para el
desarrollo de los ferrocarriles en Argentina, Brasil, Canadá e India durante el
siglo XIX (Editorial El Coloquio, 1975) y por Mario Justo López, Historia de los ferrocarriles de la provincia de Buenos
Aires, 1857-1886 (Lumiere, 1991); Mario Justo López, Historia de los ferrocarriles nacionales: incluyendo los
de Santa Fé, entre Ríos y Córdoba, 1866-1886 (Lumière, 1994); y Mario Justo López, «Evolución de la legislación sobre
partidos políticos. 1931-1965», López, Mario Justo, Entre la hegemonía y el pluralismo,
Buenos Aires: Lumière, 2001, 461-90.
[14] Carlos Marichal, «Políticas de desarrollo económico y
deuda externa en Argentina 1868-1880», Siglo XIX 3 (1988): 96.
[15] López, Historia de los ferrocarriles nacionales: incluyendo los
de Santa Fé, Entre Ríos y Córdoba, 1866-1886, 332..
[16] Mario Justo López, «Trenes ingleses en Argentina», Monopolio y control estatal (1897-1916)(Buenos Aires:
Lenguaje Claro Editora, 2020b), 2020, 32.
[17] Elena Salerno, «Llevando la conectividad hasta los confines
de Argentina: Los ferrocarriles del Estado en la primera mitad del siglo XX», Los derroteros del Estado empresario en Argentina, siglo
XX, 2015.
[20] Salerno, «Llevando la conectividad hasta los confines de
Argentina: Los ferrocarriles del Estado en la primera mitad del siglo XX». Elena Salerno, «El Estado empresario temprano: La
experiencia de los Ferrocarriles del Estado. Empresa pública, burocracia y
conectividad en la primera mitad del siglo XX en Argentina», H-industri@: Revista de historia de la industria, los
servicios y las empresas en América Latina, n.o 25 (2019): 29-42; y Elena Salerno, «El final de la primera empresa estatal
nacional: la Administración General de los Ferrocarriles del Estado (AGFE)», Pasado Abierto 6, n.o 12 (2020).
[22] El FCCC se constituyó a
partir de la compra del ferrocarril estatal de Córdoba a Tucumán que se
inauguró en 1876 y se vendió a fines de la
década siguiente, ver López, 1994, 228-236.
[23] Mario Justo López, Yrigoyen, Alvear y los ferrocarriles británicos (Buenos Aires: Lumiere, 2012), 161.
[24] La creación de la AGFE fue
aprobada por la ley 6757 del 30 de septiembre de 1909 y comenzó su gestión en
agosto del año siguient, Andrés Regalsky y Elena Salerno, «Las finanzas públicas
argentinas en tiempos del radicalismo: ferrocarriles, obras públicas y
endeudamiento, 1916-1928», Ponencia presentada en Terceras Jornadas de Historia
Económica, Asociación Uruguaya de Historia Económica, Montevideo, 2003.
[25] Regalsky y Salerno, Salerno, «Llevando la conectividad hasta los confines de
Argentina: Los ferrocarriles del Estado en la primera mitad del siglo XX», Elena Salerno, «El Estado empresario temprano: La
experiencia de los Ferrocarriles del Estado. Empresa pública, burocracia y
conectividad en la primera mitad del siglo XX en Argentina», H-industri@: Revista de historia de la industria, los
servicios y las empresas en América Latina, n.o 25 (2019): 29-42 y Salerno, «El final de la primera empresa estatal nacional:
la Administración General de los Ferrocarriles del Estado (AGFE)».
[26] Andrés Regalsky y Elena Salerno, «Las finanzas públicas
argentinas en tiempos del radicalismo: ferrocarriles, obras públicas y
endeudamiento, 1916-1928», Ponencia presentada en Terceras Jornadas de Historia
Económica, Asociación Uruguaya de Historia Económica, Montevideo, 2003..
[27] Elena Salerno, «Los Ferrocarriles del Estado desde la
crisis del 30 a la nacionalización de la red: una primera aproximación a la
gestión de Nogués», XI Jornadas Interescuelas/Departamentos de Historia,
Tucumán, 2007, 19-22; Elena Salerno, «Los Ferrocarriles del Estado en Argentina
y su contribución a la ciencia», História, Ciências, Saúde-Manguinhos 15 (2008): 657-78; y Elena Salerno, «Los Ferrocarriles del Estado y los puertos
en la primera mitad del siglo XX en Argentina: las limitaciones de la
intermodalidad», Revista de Historia TST Telecomunicaciones, Servicios y
Transportes, n.o 20 (2011).
[28] AGFC, Legajo de Personal
del Ing. Carlos Alberto Ochoa.
[29] El Ingeniero Pablo Nogués
tuvo una larga trayectoria profesional, académica y como funcionario estatal,
fue condiscípulo de Agustín Pedro Justo en la carrera de ingeniería en la
Universidad de Buenos Aires. Una vez graduado
se incorporó a la Dirección General de Ferrocarriles, fue Subdirector de la
misma y luego Director hasta 1918; en 1924 ingresó a los Ferrocarriles del
Estado y fue Ingeniero Principal del Consejo de Administración por poco tiempo,
luego pasó a ocupar un cargo similar en OSN.
En 1932 volvió a la AGFE como Administrador General hasta su
fallecimiento en enero de 1943. Ver Regalsky y Salerno, «Las finanzas públicas argentinas en
tiempos del radicalismo: ferrocarriles, obras públicas y endeudamiento,
1916-1928», 2003 y Salerno, «El final de la primera empresa estatal nacional:
la Administración General de los Ferrocarriles del Estado (AGFE)».
[30] Salerno, «Los Ferrocarriles del Estado en Argentina y su
contribución a la ciencia» y Salerno, «El final de la primera empresa estatal nacional:
la Administración General de los Ferrocarriles del Estado (AGFE)».
[31] Huergo ocupó diversos
cargos en el Consejo de Administración desde marzo de 1932, tenía dos títulos
universitarios, se graduó de ingeniero y de abogado, AGFC, Legajo personal de
Eduardo Huego y ver Salerno, «Llevando la conectividad hasta los confines de
Argentina: Los ferrocarriles del Estado en la primera mitad del siglo XX» y Salerno, «El final de la primera empresa estatal nacional:
la Administración General de los Ferrocarriles del Estado (AGFE)».
[32] Los conflictos internos en
la Unión Ferroviaria que motivaron a su intervención y la de La Fraternidad,
gremio de los conductores de locomotoras, fueron tratados por Carlos S. Fayt, Naturaleza del peronismo (viracocha, 1967), 95; Martín J. Monsalvo, «Una evaluación de las consecuencias
de la erosión», Inform. Tecnol. Agropec. Reg. Semiárida Pamp 59 (1974): 10-11; Hiroshi Matsushita, Movimiento Obrero Argentino 1930/1945: Sus Proyecciones en
los Orígenes del Peronismo (Hyspamérica, 1986), 260; Joel Horowitz, Una vez más los sindicatos y el ascenso al poder de Juan D.
Perón (JSTOR, 2004); Joaquín A. Aldao, Obreros, ferroviarios y...¿ peronistas?
Institucionalización y dinámica identitaria en la Unión Ferroviaria, 2018, 65; Salerno, «El final de la primera empresa estatal nacional:
la Administración General de los Ferrocarriles del Estado (AGFE)».
[33] Fayt, Naturaleza del peronismo, 51, 96 y 104; Raanan Rein, Peronismo, populismo y política: Argentina, 1943-1955 (Editorial de Belgrano, 1998), 48-49 y Salerno, «El final de la primera empresa estatal nacional:
la Administración General de los Ferrocarriles del Estado (AGFE)».
[34] Referencia que le debo al
Doctor Samuel Amaral.
[35] El Decreto 20.264/44 del 28
de julio de 1944 dispuso la creación de la Dirección Nacional de Transportes y
el Decreto 6.849/45 del 24 de mayo de 1945 estableció una nueva organización de
esa Dirección. Ambos decretos bajados de www.mecon.gob.ar/Infoleg consultados y bajados
respectivamente el 4 y el 6 de mayo de 2015; hoy Infoleg, Información
Legislativa y Documental dependiente del
Ministerio de Justicia y Derechos Humanos de la Argentina, www.infoleg.gob.ar.
[36] Railway Gazette, London, May 12, 1944, 504 y May 19, 1944, 520.
[37] En un trabajo anterior
hemos analizado esta etapa de la AGFE, ver Salerno, «El final de la primera empresa estatal nacional:
la Administración General de los Ferrocarriles del Estado (AGFE)».
[38] Sobre la compra de las
empresas ferroviarias extranjeras ver Pedro Skupch, «Las relaciones económicas anglo-argentinas
en la posguerra: entre la convertibilidad y el bilateralismo», Ciclos en la Historia, la Economía y la Sociedad 18 (2009): 119-44; López, Waddell, y Martínez, Historia del Ferrocarril en Argentina: la política
ferroviaria entre 1857 y 2015. Con respecto a diversos aspectos de la política
ferroviaria de Perón ver Daniel Carlos Cardozo, «La política ferroviaria del primer
peronismo (1946-1952)», 2016.
[39] Decreto 32.574/48 del 21
de octubre de 1948, el Boletín Oficial lo presentaba como “El pasado glorioso
de la Patria evoca la nueva denominación de los Ferrocarriles Argentinos”,
Boletín Oficial de la República Argentina, Buenos Aires, miércoles 27 de
octubre de 1948, p. 1. Fotografía
digital enviada por Infoleg el 28/3/2022 a nuestro pedido.
[40] Decreto 32.574 del 21 de
octubre de 1948, publicado en el Boletín Oficial el 27 de octubre de 1948, p.
1. Fotografía digital enviada por
Infoleg el 28/3/2022 a nuestro pedido.
[41] La
Prensa, Buenos Aires, 22 y 26 octubre de 1948; La Nación, Buenos Aires, 22, 23 y 26 de octubre de
1948. Información aportada gentilmente
por Jorge E. Waddell.
[42] Ley 13.653, Régimen y
Funcionamiento de Empresas del Estado, sancionada el 30 de septiembre de 1949 y
promulgada el 24 de octubre de 1949.
Boletín Oficial de la República Argentina, bajado de www.boletinoficial.gob.ar el 24/4/2022. Las frases en cursiva han sido resaltadas por
nosotros.
[43] Boletín Oficial del 17 de
febrero de 1950, bajado de www.boletinoficial.gob.ar el 26/4/2022.
[44] Decreto Nº 3370 del 13 de
febrero de 1950, B.O., 17 de febrero de 1950, 1, bajado de www.boletinoficial.gob.ar el 26/4/2022.
[45] Decreto Nº 3370 del 13 de
febrero de 1950, B.O., 17 de febrero de 1950, 1, bajado de www.boletinoficial.gob.ar el 26/4/2022.
[46] Decreto Nº 20.024 del 22 de
septiembre de 1950, B.O., 28 de septiembre de 1950, 1, bajado de www.boletinoficial.gob.ar el 25/4/2022.
[47] Decreto Nº 20.422 del 27
de septiembre de 1950, B.O., 4 de octubre de 1950, 1 y 2, bajado de www.boletinoficial.gob.ar el 25 y 26/4/2022.
[48] Decreto Nº 20.422 del 27
de septiembre de 1950, B.O., 4 de octubre de 1950, 2, bajado de www.boletinoficial.gob.ar el 26/4/2022.
[49] Decreto Nº 20.422 del 27 de
septiembre de 1950, B.O., 4 de octubre de 1950, 2, bajado de www.boletinoficial.gob.ar el 26/4/2022.
[50] Raúl U. Pretto, Ferrocarriles del Estado: formación y desarrollo de la
red, ley orgánica y antecedentes, kilometraje y capital (Tall. Gráf. del Ministerio de Obras Públicas, 1926),
9-10.
[51] B.O. Ley 16.653, art. 3º
del año 1949. Bajado de www.infoleg.gob.ar el 24/4/2022.